“孙永福口述：参与援建坦赞铁路的经历与感受”

七十年代初，我在坦赞铁路建设第一线工作，亲自参加了坦赞铁路的最后一次工程建设。 1984年，我来到铁道部担任副部长，主管铁路建设，负责铁路对外技术合作和对外援助工作，了解坦赞铁路的运营情况。

孙永福/原铁道部副部长、中国工程院院士，采访时间/年6月14日

【今年适逢坦赞铁路开工奠基45周年、开通40周年。 在这值得纪念的一年里，世界知识出版社出版了外交部政策规划部门编写的《中非关系史的丰碑援建坦赞铁路历史学家的自述》一书。 这本书通过翔实的文献资料和经验者的口述实录，生动地描绘了我国从援助坦赞铁路建设决策、勘测设计、施工到建设移交的历史脉络。 《世界知识》选择了书中的一部分副本进行连载，并与网民分享。 】

七十年代初，我在坦赞铁路建设第一线工作，亲自参加了坦赞铁路的最后一次工程建设。 1984年，我来到铁道部担任副部长，主管铁路建设，负责铁路对外技术合作和对外援助工作，了解坦赞铁路的运营情况。

1970年3月，铁二局奉铁道部命令派往坦桑尼亚和赞比亚考察，开始在国内组织支援坦桑尼亚铁路建设的队伍。 此时，受文化大革命影响而停运的成昆铁路逐渐恢复建设，我也结束了西昌五七干学校的劳动生活，回到凉山甘洛县铁二局员机关，参加了坦赞铁路援建队的建设。 当时，局里要求援助建设者在政治上绝对信任，家庭背景和本人成绩良好。 最后获准出境的人有限。 在坦赞铁路的工程队伍中，铁二局的派遣人员最多，承担着最艰巨的工程任务。 坦赞铁路建设期间，中国派遣各类工程技术人员5万多人，工程高峰期现场中国员工达到1.6万人。 其中中铁二局派出一万多人，占很大比重。

1998年坦桑尼亚遭受了大洪水的破坏，坦桑尼亚铁路没有动，一处也没有被冲走。

1973年7月，我有幸被派往国外，加入了支援坦赞铁路建设的队伍。 外事局安排我率领其他4名干部乘坐巴基斯坦航空空企业航班，从北京前往坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆。 到了达累斯萨拉姆，一下飞机就不舒服，高烧住进了医院。 两天后，我和中国铁路事业集团的副组长赵文普一起开车赶到坦桑尼亚西南部的姆贝娅，协助建设中国的坦桑尼亚铁路事业集团。 员工小组设有事务组、生产组、政务组、物流组4个小组。 我被分配到事务小组，首要负责工程新闻的收集和调查研究。 8月7日，坦桑尼亚铁路铺设铁轨抵达姆熊，看到了当地人热烈庆祝的感人场面。

当时，中国铁路事业集团的领导人是布克同志，全面负责坦赞铁路事业的建设，是我们的最高领导人。 1973年11月，我向布克同志报告说，我是一名年轻的工程师，应该在基层工作。 布克同志非常支持和同意我的想法。 就这样，我到达了驻扎在穆克希的第三机械建设队。 三机队有三个分队，每个分队100多人，配备了大量的建筑机械，也雇了一些当地人，承担着从塞伦杰到新卡里姆·波希295公里的铁路工程任务。 我负责生产小组，施工组织和施工技术方面的工作。

工程开工以来，施工组织的管理问题看起来比工程技术问题多、复杂。 因为技术问题是可见的，我们知道难题应该如何组织攻关，但是管理问题经常被忽视，影响工程质量和施工安全。 我认为在国外施工一定要保证大家的安全，搞好工程质量，树立中国的良好形象。 为此，提出严格按照技术标准和施工规范进行施工。

我刚到三机队就遇到了很多困难。 赞比亚很多地方茅草丛生，高约2米，一望无际。 我们在大型工程机械进入工程之前，会在现场进行测量，出线、打桩，在地面上标示设计图线路的中心位置。 茅草苫很密很深，我们挂着经纬仪看不到很远的地方。 我们在茅草里测量，不知不觉迷路了，不知道哪里是出口。 必须用指南针判断方向，或者听到声音，等什么地方车响了就向什么地方走去； 或者看看太阳，评价大致方位。

野外天气很热，气温达到40多度，阳光反射强烈，热气腾腾，用肉眼从仪器上看景色摇晃得很厉害，看远处的目标不太清楚。 光吊一条白垂线，从远处看不太清楚。 和我们一起工作的当地朋友皮肤很黑，所以他们把白色的吊丝放在自己的胸前，我们可以用经纬仪从黑白对比中很快定位。

三机队的驻扎地和其他机队一样住在简易作业小屋，周围安装了铁刺围栏进行封闭管理。 大家动手，种菜，养鸡，养猪，利用从国内运来的调味料，做地道的川菜，吃饭很棒。 但是，有两个问题。 一个是当地疾病多，另一个是社会治安不好。 因为卫生条件差，传染病多。 我们的驻扎地离被称为扎伊尔的刚果民主共和国比较近，因为发生了内战，有人来到赞比亚，对赞比亚的社会治安造成了威胁。 我们对此高度警惕，采取了一些防范措施，晚上派人轮流在驻地巡逻。

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三机队承担着硒杰到坦赞铁路最后一个工程——新卡里姆·波希段的工程任务。 我们非常重视难点工程，采取了比较有效的措施，取得了良好的效果。 例如，一条铁路必须穿过大北公路和鲁西瓦西湖之间，但由于受地形限制，铁路沿湖前进。 我们不能在道路和湖泊之间的小范围内施工，影响道路的运输，也不能污染湖水。 地基常年被水塌陷，必须加固解决。 为了防止洪水时湖水溢出路基，还需要隔水防渗设施。 我们使用大体积混凝土结构，使沿湖一带的地基变厚，然后在铁路水面设置3米多宽的隔水层，在隔水层最外侧堆积25厘米厚的混凝土块，混凝土块和隔水层之间有10厘米左右的粗砂反渗透层， 由于工程有效，该堤坝没有塌陷和不平地面，一直很稳定。 1974年9月19日，赞比亚总统卡昂达率领党政部门40多人视察鲁西瓦西湖畔铁路工程，高度赞扬工程质量。

此外，铁路沿线有许多沼泽，草木茂盛，长时间浸在水中，下面是黑色的腐殖性泥土，一旦踏入，就会下沉。 在这样的地质条件下修建路基很难。 如果淤泥很浅，就必须除掉淤泥，或者扔石头进去，把淤泥压碎。 如果泥土很深，就需要打桩基，给桩基打地基。 否则铁路路基会发生很大的变形。 最严重的软土地基位于毛姆区间。 由于那里地形起伏较大，形成了大量的湿地淤泥，铁路通过这里时，地基的解决将面临很大的困难。 大家制定了一些实用有效的维修方法。 赞比亚方面的地形比较平缓，但由于雨水多，很多地方都有湿地淤泥，影响路基、桥梁、隧道的稳定性。 由于新卡里姆·波希段的泥土范围比较广，我们下了很大的功夫彻底解决了，清除泥土后，从外地用大翻斗车拖沙砾土进行填埋建造，确保了路基质量坚实可靠。

此外，坦赞铁路还需要多次穿越大北公路。 也就是说，铁路在上，公路在下，需要修建横贯公路的立交桥。 大北公路每天有很多车来往。 我们必须在公路上修建铁路跨线桥。 另外，不能中断道路运输。 我该怎么办？ 我们采用了新的结合梁，首先在道路上架设钢板梁，然后在钢板梁上施工混凝土桥面板，形成了钢和混凝土共同受力的结合梁。 这样比较有效，既保证了铁路的正常施工，又没有影响大北公路车辆的通行。

最大的难题出现在了新卡里姆·波希车站。 坦桑尼亚铁路在这里与赞比亚现有的铁路相接，与赞比亚的道路发生了平面冲突。 我们经过研究，决定在坦赞铁路和公路交叉的地方修建公路人行天桥，将公路加高，从桥上走，铁路从桥下穿过。 这样，坦桑尼亚的铁路就与赞比亚的铁路处于同一海拔，因此可以连接轨道。 但是，这座路桥怎么修？ 由于道路运输不能中断，我们首先想到了在正式道路旁建设两公里多的道路便利线，使汽车暂时绕过这条便利线，在道路上照常运行的方法。 然后，拆毁现有的道路，在这里建设新的公路桥，建设公路桥两端的堤坝。 坦赞铁路在新公路桥下通过。 这个方案得到了赞比亚交通部门的赞同。

新卡里姆波希公路使用的是英国标准，要求很高。 当时坦桑尼亚和赞比亚也有中国援建的道路，相比之下，我国的道路标准相当低，基础大多没有解决，填料等级要求不高，路基顶层铺设卵石后，道路病害较多 有纵向开裂的地方，也有桥头路基沉降形成台阶的地方。 我们没有接触过英国的标准，但决心一定要达到英国的标准。 我找了英国的道路标准认真学习研究，制定了具体措施。 第一有三个项目。 一是认真解决基础，清除草皮和软弱土层，夯实、填埋地基解决基础。 二是以砂砾石土为填充剂，用振动辊将层压垫压碎，满足密度要求，形成堤坝主体； 三、加强路基的最上层部分，也就是路面底层，在砾石土中加入气化石灰(重量比)搅拌后，用铺砌、洒水、震动辊碾压。 这样建造的路基相当硬，密度极高，大钢钎也进不去。 为了进一步测试路基的紧密度，除了使用标准的机器外，还举起了装满物资的40吨重型卡车，结果路基上完全没有车轮的碾压痕迹，和钢板一样坚硬。 外国人也进行了很多质量检查，钦佩中国人的施工质量。

困难在于沥青路面施工。 当时，国内道路的沥青层很厚，但是延性和韧性不够，太阳一照射就会出油。 我们虚心学习了外国沥青路面的施工经验，得到了专业技术人员的指导，顺利完成了沥青路面铺装。 在我们用新卡里姆·波希建设的这条道路上，没有发生路基下沉、路面裂缝、油的流失等现象。 我们采用的沥青是化学解决的改性沥青，虽然沥青层很薄，但路面的弹性、强度、韧性很好。 沥青建成后，这条公路正式开通。 这为坦赞铁路全线接轨打开了最后一扇门。

三机队的管理部门于1975年6月7日完成铺设任务，在新卡里姆·波希与赞比亚现有的铁路相接。 目睹了坦赞铁路铺设最后一条轨道的情况。 我们在那里立了英里标记，用英语写下了坦赞铁路的终点，1860公里。

1976年7月，中国政府将坦赞铁路移交给坦赞两国政府。 坦赞铁路运营阶段就此开始，中国坦赞铁路建设支援小组结束使命宣布废止。

在坦桑尼亚铁路建设期间，我们与坦桑尼亚和赞比亚的官员、技术人员和工人相处融洽、真诚相待、密切合作。 我们一边抓工程，一边抓训练，对坦、赞两国人员进行技术训练，毫无保留地传授技术。 我在三机队指导内罗毕大学毕业的年轻人熟悉坦赞铁路工程技术，到了工程结束的时候他可以独立完成各项技术业务了。 回国前夕，一位赞比亚工人来送行。 他在英国殖民者那里工作过，人们不把黑人当人看，只有中国人尊敬他们，这让他很兴奋。 他一直为我们做服务业，很勤奋，但话不多。 平时，我们亲切地问候他，关心他的生活。 我们吃了东西一定会分给他一份。 这让他很感动。 坦赞铁路修好后，他和他的儿子在铁路上工作，父子俩感受到了中国人的友好。 这真是发自内心的感受。 当时的中国人大多不擅长英语，当地工人不擅长中文，有什么事可以用手势画画，双方都能沟通。 中国人也学一些斯瓦希里语和英语，有时和当地的工人简单交流，但在工作中首先要靠示范，让他们看看再照做。 从事机械司机和机修工等技术工作的当地工人很少。 当地的工人大多做体力劳动，做简单的辅助工作。 例如，采集砂石材料、修理人行道、种植草皮等。 我们从当地雇佣了临时工，处理劳动力不足的问题，为当地提供了很多就业机会，所以当地政府和群众都很高兴。

中国人有勤俭的美德，可以过生活。 当地工人没有这个意识，他们有钱就花。 根据国家规定，我们在坦、赞两国工作期间一个月的生活费为40元，换算成赞比亚货币为12.6克瓦查。 这么多生活费，我们就可以省钱买家里需要的东西。 当地工人一个月工资最低30多克，相当于我们的三倍，但发完工资后几天就结束了。 没钱了，他们只吃玉米面，没什么蔬菜和肉食，只能沾盐下肚，然后回工地工作，等下一份工资。 他们中国人带的钱那么少，不知道为什么可以省钱买比较贵重的东西。 后来，我们告诉他们，中国人节俭不乱花钱，赚了钱后要存一些钱。 一些本地工人逐渐有储蓄意识，一些本地工人把钱交给中国师傅托管，自己攒钱。

组织上强调，支持坦赞铁路的建设是弘扬国际主义精神。 这种思想深入人心，大家都有这样博大的心。 所以我们没有考虑应该得到多少报酬。 我没有那样的想法。 中国铁路事业集团组长布克同志是最高领导人，和我拿到的津贴一样。 我也得到和中国其他人一样的津贴。 无论干部和工人，人均每月伙食费50元，生活费40元。 国内工资照发，大家都很满意。 我觉得现在的年轻人听不懂，当时建设者们如何不顾报酬，与家人分居两年多，专心工作？ 其实，这就是信念的力量。 我们去坦荡，赞扬两国的工作，想着为中国争光。 一想到国家对我们的信任就感到光荣，一想到责任就全身精神饱满。 否则，有些人会那么痛苦，疲惫，把生命留在那里，你能接受吗？

(本文图片来源于《中非关系史的丰碑援建坦赞铁路历史学家的自述》)

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