“中国大飞机研制之路，最可惜的三款下马机型”

解读充满辛酸的中国大型飞机开发之路，最可惜的三种下马机型

在特殊国情和历史条件下，中国航空工业长期处于落后状态，近年来，在包括运输-20、直-20、歼-20等新一代各机型在内的各战线上取得了开花结果的良好成绩。 但是，回顾几十年来航空(/k0 ) )工业的迅速发展史，特别是对于大型飞机的渴求，我们也曾努力过。 今天我给大家介绍三架曾经开发但最终没有成型的100吨级大型飞机。

空看看军队最近的主力阵容，我感慨地说空军队成立70年后很难形成这样的阵容。

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运气二十和运气九是一样的

从20世纪60年代末到80年代，航空空工业基于军队、民用用途实现自主研发，提出了三种不同的大型飞机方案，包括200吨级运输-9方案、160吨级轰炸-8方案以及110吨级运输-10方案。 有些方案太激进了，但总体上是有可行性的。 只是，很遗憾在特定的时代背景下受很多因素的影响而没能成型。

一、运输-9大型运输机

这种型号的运输-9现在不是在65吨级的版本上工作，而是1969年诞生的200吨级大型喷气运输机方案。 诚然，200吨级和现在的运输-20基本一致是毋庸置疑的，但研发条件不可同日而语。

1969年，国防科工委六院603所根据空军方的指控提出运输-9大型喷气运输机方案，也称为10号任务，性能指标如下。 搭载4台喷气发动机，最大起飞重量228吨，最大载重量42吨，最大航程8000公里，巡航速度800公里/小时。

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运输-9大型运输机

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运输-9大型运输机的三面图

1970年6月10日，三机部六院正式发出院科字253号通知，论证开始运输-9方案。 飞机的设计应以起降作战为主，具备快速装卸货物的能力，能够在夜间和多种多样的气象条件下飞行。 另外，为了满足战时的需要，对起飞性能要求很高，要求能够应对各类临时野战跑道。 机尾装备有23-2型双23毫米尾炮，具有自卫功能。

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运输-9大型运输机风洞模型

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运输-9大型运输机

运-9驾驶舱包括5名船员，机舱可设置299-344个座位，运送伞兵及单兵装具时可载250人，还可运载3辆伞兵坦克。 如果改为救护机安装100辆支撑担架，可以运载100名重伤者、50名轻伤者和10名随机医护人员，飞机预计最大载重量将达到50-52吨。

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运输-9大型运输机

飞机共有4台910甲(涡扇-6甲)发动机，单一推力11000千克，原型为1964年我国新一代歼击机(歼-9)和强击机)强-6)的涡扇-6发动机)最大推力70.6千牛 1970年为运-9项目进行了改良，开发了不带加力版的蜗-6甲(生产3台测试)，但由于特定的历史原因运-9项目于1971年结束。 虽然当时的科研水平不容易开发这架大飞机，但至少要尝试军工行业并不容易。

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涡流-6发动机

涡扇-6发动机是当时最有望研发成功的大推力涡扇发动机，但由于国民经济调整等各种原因于1983年中止了研发，很遗憾再次在这个行业上与世界各国拉开了差距。

二、爆-8轰炸机

(/k0 ( ) ) ( ) ( ) ) ( ) ) ( ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) 0军承担远程战术打击任务的机型只有轰炸-6种改造。 这是复制苏联50年代技术图-16的双发高亚音速中程轰炸机，现在马上就在数万公里的全球打击要求下完全是儿科。 自1969年轰炸-6实现国产入役以来，从最初的中程轰炸机逐渐改进为准战术轰炸机，虽然有进步，但总觉得不够完美。

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照片-16轰炸机

当然，这一想法不仅仅是现在，20世纪60年代我国在核武器的迅速发展中取得重大成果后，要立足于三位一体核反击，就需要开始建立轰炸-6空基础平台。 但是，由于轰炸-6航程短、载重量少、飞行速度慢、突防能力弱，在现代空火力面前生存能力堪忧，在这种情况下必须考虑开发新型远程战术轰炸机来代替。

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班-6n准战术轰炸机

根据当时的科学研究水平，选择了比较保守但可行的快速发展方向。 西飞于1970年提出根据高戈-6更换英国贝宝mk.512-5w涡扇发动机，通过更换大推力发动机实现跳闸的增加。 然后，在第一版中出现了更换了4台小型发动机的轰-6i。 轰-6i轰炸机是从1971年开始设计的，1978年1月实现了首次飞行。 空气形状几乎没有变化，在机翼根部和左右机翼中段分别安装了一台涡扇发动机。

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爆-6i轰炸机

通过将无人机-6和无人机-6i的3个视图作为对象，我们可以清楚地看到基本的形状是不变的。 无人机-6i把原来的涡喷-8发动机换成了英国的涡扇发动机。 1辆推力5.17吨的维德加在一起，推力比1辆涡喷-8大0.84吨，但为了维持4辆滑油代替2辆涡喷-8带来的1.39吨的减量，要使重心保持恒定，飞机上需要1.1吨

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轰炸机三面

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轰-6i三视图

其实在高-6的基础上没有任何数据变化，只是单纯更换发动机，规格小，油耗低，在高推力的支持下试飞的数据相当漂亮。 军方对轰炸-6i轰炸机的预期性能达到了美国的b-47水平，有些性能接近b-52轰炸机。

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爆-6i轰炸机

班-6i轰炸机的航程从5760公斤上升到8000公斤，载重量从3吨变为6吨，发动机寿命从800小时直线延长到6000小时。 无论从哪个角度看，轰炸-6i都相当成功，但空军方最终得出结论，轰炸-6i的性能完全达到了预期的指标，有些指标完全达到了改造目的以上。 但是，由于价格过高(四台滑油比原来的两台涡喷-8贵320万) )，难以保障发动机零部件从国外订货，另外，更换后需要重新改造设施，成本过大，因此，

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两种类型发动机性能的差异

为了获得更优异的性能，航空空工业不仅开发了轰炸-6i方案，之后还有更大型的轰炸-8方案，包括四发主方案、六发替代方案。

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轰-6i、轰-8i、轰-8ii三型对象图

轰炸-8远程战术轰炸机四发方案，机体改造取消轰炸-6机体两侧的发动机，四个发动机全部悬挂在两侧机翼下。 整体来看还是和轰-6相似，但外部最明显的变化之一是发动机变成了外挂式。

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四架轰炸机

虽然轰-8四发版已经发生了一些变化，但与轰-6i相比性能的提高并不多，毕竟原始的设计尺寸摆在那里。 无论发动机有多强大，都只能抑制航程、作战半径和适当载货量的增加，但机体有限的改善空之间是有限度的。

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爆-8轰炸机四发版模型

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爆-8轰炸机的三面图

但是，4发发布局没有达到远程战术轰炸机的标准，据此发布了6发备选方案，在机翼两侧分别悬挂3台发动机、机体，扩大航程和载重量并驾齐驱。 当时，我观察到使用的是美国的jt-3d涡扇发动机(引入的波音707客机发动机)，由于中国和西方的关系已经在改善中，特别是1971年12月，巴基斯坦的波音707在我国着陆时受损。

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6枚轰炸机的替代方案

轰-8是轰-6i的改良型，在当时的条件下采用扩大机体、更换发动机的方法进行开发是理想的做法，而且具有充分的可行性，计划于1979年将轰-6i定型为轰-8投入批量生产。 但是，这一时期出现了几个大变量，轰-8只能下马，经济建设成为中心任务，军费大幅削减的苏贝机也无法实现国产化，数量和维护上存在问题； 另外，当时另一个大飞机项目的运输-10正在进行中，各种资源必须优先得到保障。

三、运输-10大型客机

最遗憾的是-10运载客机。 与上面几架飞机相比，运送-10是因为离最能采用的机型很近。 运-10参考美国波音707客机开发，使用的是美国HPjt3d-7涡扇发动机，但外形都很相似。 但是，国产最终型时计划使用涡扇-8发动机。 (模仿JT3D-7 )。

说到运-10，不能忘记轰炸-6这种精油。 在1968年模仿轰炸-6成功进行首次飞行后，周总理在此基础上提出了能否开发喷气客机的建议。 (参考苏联根据图-16开发的图-104客机)。 1970年，航空工业领导小组提交的《关于上海试制生产运输机的报告》获得批准，当时的任务命名为708工程、飞机编号运输-10(y-10 )，计划以轰炸-6为基础进行改进。

当时的航-10差一点就变成下面这样了，如果当时实际开发现在坐民航的话，大家都买机票来自拍，坐战术轰炸机巡航的话可以自豪于WeChat的力矩。

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照片-104客机

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照片-104客机的三面图

他谈到了1971年巴基斯坦波音707在着陆时损坏的事情，上海708工程队很快组织相关人员对飞机残骸进行分析和研究，相当于直接映射了波音707的主要数据。 这次意想不到的收获对下一次运输-10的研发方向产生了重要影响，加上参考原型从图-104改为波音707，中西关系随着全球变暖获得所需技术和设备的可能性大大提高。

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波音707客机

1972年6月，三机部明确了主要设计方案，在空气布局方面使用了机翼下悬挂4台涡扇-8发动机，这一想法实际上被严密分解。 在解剖波音707之前，三叉戟和图-104客机也解体了。 完全在多方结合的最后翼型上使用英国三叉戟翼型，发动机参考了美国的波音707机翼悬挂式。 运输-10机体和辅助涡扇-8发动机的研制分别放在上海和成都进行。

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英国三叉戟

运输-10性能指标如下。 实用航程7000公里，巡航速度850-900公里/小时，起飞滑行距离不足1300米。 实用上升限度为1.2万米，定员100-120名，最大起飞重量110吨，最大商人17吨，远程商人5吨。 从性能参数来看，与波音707基本接近，1973年全面展开设计及试验业务，1974年民航总局采购了一架波音-707作为参考。

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运输-10客机的三视图

1975年6月-10客机的设计图全部完成，1976年9月制造-10静力试验机，到1978年完成全机静力破坏试验。

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运输-10飞机01号机静力试验

1980年6月，运-10飞行验证机制造完成后最先安装的是美国制造的jt3d发动机，此时涡扇-8的开发进度有点乏力。 到了8月，运输-10的所有系统都完成了模拟，飞行进入了随时可以试飞的状态。

组装工厂的运输-10客机，发动机还没有安装。

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运输-10客机

下图为组装中的美国制造的jt3d涡流发动机，由于涡流-8无力，只能先进入原装。

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组装中的米制jt3d涡流发动机

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运输-10总装

1980年9月26日，运-10终于在大场机场实现了首次飞行。 这在当时引起了世界的关注。 要知道，运-10比欧洲空的客车晚开了两年。 运-10的成功试飞使我国成为继美、苏、欧之后世界上第四个掌握大型飞机设计制造的国家。 据当时的外国媒体报道，中国航空空业与海外约30年的差距一下子缩短了15年，但光是清晨赶夜场，就有其时代背景，只能叹息。

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运输-10出货

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首次飞行成功

第()次飞行获得了很大好评。 另外，拷贝型涡扇) 8发动机安装在波音) 707上同时进行飞行试验，用这种灵活的方法在中国的大型商用涡扇发动机上实现了零突破，(努力在第10次以后实现完全国产自研。

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安装在波音707上的涡扇-8发动机

首次飞行成功后—10开始了各种各样的科研试飞，民航飞机当然被定位为在中国广阔的国土上进行自适应飞行，先后换乘北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、成都等地，到达了起降难度最高的西藏拉萨贡嘎高原机场7次

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运输-10到达北京

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向西藏运输试飞-10

运输-10整体研发工作进展比较顺利，但首飞后，由于经费不足，难以长时间持续开展研发工作，除两架原型机外，第三架也完成了总业务量的三分之二。 后续3000万元的研发预算多次申请，但未得到资金，运输-10的研发基本停止，但当时的科研人员多次完成了运输-10预警机的规划设计。

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运输-10预警机的变更

1985年3月31日，运输-10客机正式下马一个月后，中美签署了联合生产md-82大型喷气客机的协议书，上海总装备25架md-82客机的合同将于1991年完成。 为新机型(() ) ) 0000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000005

1987年5月23日，中美合作首架md-82飞机的总装完成。 地点在上海飞机制造厂原运输-10工厂。

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md-82客机

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从民用航空涂装md-82涂装工厂移动

制约中国飞机产业快速发展的三个主要因素是航空空发动机、材料和机载辅助设备，但当时在运输-10研制过程中建立的辅助体系已经基本满足了这些要求。

1、运输-10发动机外实现全部国产，配套开发的lc4高强度铝合金材料已经达到美国总统专机的水平。

2、配套研制的915发动机(涡扇-8)已经进行了1840小时的地面实验，同时安装在波音707上并成功进行了飞行试验。

3、各子系统也使用自主开发的辅助产品。 例如，起落架包括自动防滑( abs )系统，其他许多航空电气、电气系统、机械系统等也在国内辅助开发。 这些辅助设备都经过长期试验测试，离实用还差一个过渡期。

上述设备在-10正式员工下马后，基本处于停止或荒废的状态，与-10正式员工的所有图纸资料一起成为历史。 我们以前是飞机等发动机和相关设施，-10运输项目是最接近可行性的机型，在当时的外部环境中可以得到很多技术支持。 我想我国的大型飞机的梦想再多一点会在20世纪90年代成为现实。

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运-10总设计师马凤山

这些机型有时代背景、历史原因，但最后变成了无形的云烟。 但是，年6月15日，备受期待的运输机-20大型军用运输机正式服役，终于实现了我国大型飞机的梦想。 未来，随着我国航空空工业的快速发展水平越来越高，各种改造也将逐渐为航空空强国的实现注入越来越多的新鲜血液。

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运输-20大型运输机

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