“詹天佑： 积贫积弱的年代，他做到了“未差秒黍””

里德: 1861年，詹天佑出生于广东南海，12岁留学美国，1878年进入耶鲁大学土木工程系，主修铁路工程。 作为近代中国科技界的先锋之一，他始终怀有一颗真诚的报国之心，他所就读的耶鲁大学班铭在实践中把希望印在心底，付诸祖国的工程建设事业。

英国学者李约瑟在其《中国科学技术史》中提出了为什么科学和工业革命没有在近代的中国发生的问题。 这个被称为李约瑟难题的命题，给近代中国带来了深重的苦难，使更多的有识之士认识到科学技术为一个国家、一个民族的复兴所承担的巨大使命。

詹天佑就是这些有识之士之一。 1861年，詹天佑出生在广东南海，12岁留学美国，1878年进入耶鲁大学土木工程系，主修铁路工程。 作为近代中国科技界的先锋之一，他始终怀有一颗真诚的报国之心，他所就读的耶鲁大学班铭在实践中把希望印在心底，付诸祖国的工程建设事业。

20世纪初，清朝政府提出了北京到张家口的铁路建设计划。 这条公路长200公里，是连接华北和西北的交通要冲。 作为中国人自主筹资建设的第一条铁路，京张铁路经过的地方地势多而复杂，在贫困和贫困弱小的时代，其建设难度不言而喻。 当时，英俄等报纸对此漠然置之，叫嚣着中国建造这条道路的技术人员还没有诞生。 作为一名毅然承担重任的总工程师，詹天佑起初多次忘记困难，其次不畏困难，再有自告奋勇的精神，采用仪器在无处不在的艰苦环境下用最优秀的技术完成了整个工程。

天佑经常说:“工程师从事业中寻求真理。” 外国发生新的理由、新产品时，一定要研究其原因。 虽然模仿，做各种实验，做各种模型，前失败，但一定要后改进，慎重考虑，求发明。

南口至八达岭的关沟段是京张铁路中地形最陡，虽然只有20公里的路程，但海拔上升了600多米。 这种地势在高难度的世界里很少见。 当时，列车通过八达岭需要挖掘2000米以上的隧道，这在当时的施工技术、经费、时间上是无法实现的。 天佑经过大量细致的计算和测量，大胆使用了当时世界上最新风格的人字形线路，设计成坡度陡，洞穴长度不减。 虽然人形线路不是詹天佑的发明，但这一1905年才得到肯定的技术问世之初就被詹天佑学习运用，之所以成功，不得不说他带领中国人进行了了不起的创新。

袁世凯向詹天佑询问京张铁路建设的困难，詹天佑回答说:“真正的困难在八达岭。” 八达岭隧道长1000多米，地质为坚硬的花岗岩，开挖极其困难。 詹天佑和工程师们经过研究，采用了中距离打井的方法，分6个工作面进行了挖掘。 挖掘到洞两端的相对中点，再在洞的中间开两个大轴。 挖到预定的中心线和水平线后，分两端挖。 1908年5月，八达岭隧道全部开通，观测到南北直线和水平没有高低差。 面对如此完美的工程，外国专家的震惊和敬佩是显而易见的。

1909年至1911年间，他直接间接主持或关心的铁路工程遍及塞北、岭南、长江上下流域。 除了中国铁路之父的称号外，他还被誉为中国近代工程技术之父。 他首先设计了武汉长江大桥的图纸，创新地将气压沉箱法应用于滦河铁路大桥的施工。 他创立并主持了中华技师学会，推动了中国近代项目的学术研究与交流，推动了中国近代项目事业的迅速发展。 他致力于中国工程技术的记述和标准的制定，编纂了中国第一本工程术语集《新编华英工程字汇》。

对詹天佑来说，学术和工程学无论多么精益求精，都是以人的优秀品质为主。 他在《给青年工程师的训告》中说，学术精湛，但道德欠缺，建在流沙上的高房子，即使稍微摇晃也不会倒塌。 多次追求真相，是他一生的人格追求。 他经常说的是，工程师从事业中寻求真理。

京张铁路刚开始运营的时候，工程列车中有一辆挂钩链折断导致脱轨事故的列车，工期也因此延误。 为了处理这个问题，詹天佑在列车之间采用了更先进的自动挂钩。 自动钩子的发明者叫janney，翻译音和詹天佑的姓一样，所以很多人误以为自动钩子是詹天佑的发明。 对此，詹天佑亲自多次澄清，在他写的《新编华英工程字汇》中收录詹氏车钩词条，音译janney coupier时特意将詹氏字改为郑字，以免误传为郑氏车钩，

1919年4月，詹天佑太累了，旧腹旧病复发，不得已请了医生。 在他去世前身体极度虚弱的情况下，他临终的遗言只字不提，留下了振兴项目兴国阜民的遗言。 他用自己的一生勇敢创新，不畏艰险，诠释了严谨谨慎的科学精神，也诠释了一代中国科学家的爱国热情。

100年后的今天，中国铁路营业距离达到12.4万公里，规模居世界第二位。 当我们看到时速350公里的高速列车呼啸而过，当我们奔驰在历经百年岁月的老京张铁路上，穿越居庸关的花海时，我们不能忘记，一位勇者以钢铁构架背后的热情和非凡的才智承载着一个时代的道路建设传说。 就像后世的称赞品极致一样，力果心太棒了。

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